"Autovõidusõit '88. Algus"

- Vello Kala, Kehakultuur, nr. 11, 1988

Kuid, mil lõunanaabrite võidusõidurajad suusatajaid teenivad, ei veeda asfaldipiloodid sugugi mitte talveunes. Valmistatakse ette uued autod ja mootorid, viiakse metalli lõppenud hooajal sündinud ideed. NSV Liidu meistrivõistluste avaetapp, mis juba rida aastaid sõidetakse Tbilisis, on seega kogu talvise töö ülevaatus. Kes on kiire Tbilisis, jääb kiireks kogu hooajal. Kes tõdeb Rustavi asfaldil, et talvine töö pole märki tabanud, ei jõua samal hooajal asju oluliselt parandada. Tbilisis selgub ka NSV Liidu välisvõistlustele suunduv meeskond.

Tee Tbilisi on pikk, ent võidusõitjatele algab ta juba sügisel.

VABA NUKKVÕLL JA "MONDIAL"

Võidusõiduautode vormeleid (tehnilisi tingimusi, millele auto peab vastama) on NSV Liidus hooajati ikka veidi kohendatud. Lõppenud talv tõi kaasa aga harjumatult suuri muutusi. "Easternitel" oli põhiliseks uudiseks nukkvõlli "vabaksandmine". Sellest detailist sõltub oluliselt mootori hingamisrežiim, järelikult ka võimsusvaru. Senised määrused nõudsid standardse võlli kasutamist.

Veel suuremad muutused ootasid kopsakama mootoriga vormel-3-klassi võistlejaid. Tänavusest hooajast NSV Liidus enam vormel-3-klassis ei võistelda. Teda asendab "Mondial", õigemini selle rahvusvahelise võistlusklassi meie oludele kohaldatud variant. "Mondiali" sünnilugu on huvitav. FISA juhte on juba aastaid häirinud, et tippklassides on tehnika äärmiselt kallis. "Mondial" kavandati, kui suhteliselt kättesaadav võistlusklass, kus peetakse olümpiaalade eeskujul regionaalsed eelvõistlused, mille parimad pääseksid maailmameistrivõistluste finaali. Autospordijuhtide ilusad ja sportlikud ideed ei ole seni paraku kuigi jõudsalt asfaltrajal läbi löönud. Pealtvaatajat - tema ju võidusõidu kinni maksabki, osalt oma rahakotist, osalt temale suunatud reklaami tuludest - aga köidab eeskätt kiirus. Selge, et suhteliselt tagasihoidlike parameetritega "Mondial" publikumenus vormel-1-autode Suure Auhinna sõitudega ei konkureeri. Nii või teisiti, nüüd on FISA leidunud tuge Ida-Euroopast, sest juba 1989. aastast võistlevad sotsialismimaade parimad omavahel "Easternite" asemel võimsamatel "Mondialidel".

"Mondialide" täpset vormelit pole siinkohal mõtet detailideni tutvustada - tänavustel meistrivõistlustel sõidavad selle nime all kuni 1600 cm³ mootoriga autod, lubatud on tiibautoefekti kasutamine (mida "Mondial" üldiselt ei tunnista), erinevusi rahvusvahelisest vormelist on veelgi, ent ega uued autod sünni päevapealt - võidusõitjail on käes ju ikka need "Estonia 21", mis TARK-ist tulevad ja uusi siledapõhjalisi autosid poleks hoobilt kusagilt võtta. Seetõttu jääb täpsem tutvumine "Mondialiga" järgmisse hooaega, kui on lõplikult välja töötatud "Mondiali" variant Sõpruse karikasarja võistluste jaoks. Selge on, et võimsam mootor eeldaks ka uut võistlusautot. Tuleb see TARK-ist või - vähemalt parimate jaoks - Tallinnas moodustatud NSV Liidu ja Saksamaa LV ühisfirmalt, seda näitab järgmine hooaeg.

APRILLI LÕPP, TBILISI

Mitte kõik ei pääse Tbilisi. Medalisõitudele lubatakse parimaid, sest rajale mahub ju korraga vaid 30 võidusõiduautot. Aasta-aastalt muutub ka kõrgliiga koostamise printsiip. Viimastel hooaegadel valitses terve mõte: kõrgliigasse pääsesid esiliigasõitude parimad. See tagas, et medalitele sõitsid tõepoolest NSV Liidu parimad asfaldipiloodid, sõltumata nende "rassilisest, rahvuslikust ja sotsiaalsest päritolust". Meile oli selline printsiip mõistagi vastuvõetav, sest ühelgi teisel liiduvabariigil pole välja panna nii palju tipptasemel võidusõitjaid.

Tänavu paraku on kõrgliiga komplekteerimisjuhendit taas muudetud. Kas näis kellelegi, et kõrgliigasõitjad kipuvad enamuses suure riigi ühel serval elama või peeti silmas "sotsiaalset õiglust", igatahes valiksõitudest loobuti ja kõrgliiga moodustati... väljakutsete põhjal. See tähendab, et autospordijuhid otsustasid ise, kes on väärt kõrgliigakohta, kes mitte. Vähemalt tänavu see meid eriti ei riivanud, väljakutse said kõik meie parimad. Mida toob aga järgmine hooaeg?

"Easternitel" esindasid meistrivõistluste avaetapil Eestit Toivo Asmer, Urmas Põld, Mart Kongo, Väino Pentus, Boris Eylandt ja debütandina tuntud mootorrattamees Jüri Preobraženski. "Mondialis" tulid rajale Toomas Napa, Avo Soots, Vladimir Krivodub, Urmas Haamer, Lembit Tammsaar ja esmakordselt suure mootoriga autot proovinud Raivo Hääl. Seeriaautol tegid kaasa Andres Keevallik ja Heldur Kuusing.

Selle kirjutise ilmumise aegu on spordisõpradel Tbilisi-tulemused ammugi teada. (Toomas Napa, Avo Soots, Raivo Hääl ja Urmas Haamer tõid "Mondialis" meile 1., 3., 4. ja 5. koha. "Easternitel" läks esikoht moskvalasele Viktor Kozankovile Toivo Asmeri ees. Urmas Põld oli 4. Seeriaautodel sai Andres Keevallik 8. koha. Kokkuvõttes piisas sellest meeskonnavõiduks Moskva ees.) Sellegipoolest kõneleme paari sõnaga, kuidas selliste lõpptulemusteni jõuti. Jõuab ju kaugete võidusõiduradade äärest meie spordisõpradeni vaid telegrammistiilis teavet.

Esimese ülevaate meeste ja masinate võimetest annavad treeningud. Erinevalt hooajasisestest võistlustest, kus sportlaste käsutuses vaid 1-2 treeningupäeva, võis Tbilisis üle nädala asfalti mõõta. Talvega ununenud sõiduvilumus tuli ju kätte saada, selleta olnuks startimine lihtsalt ohtlik.

"Easternitel" tõi pea iga treeningupäev uue liidri. Senist rajarekordit parandasid vaheldumisi Viktor Kozankov, Urmas Põld ja Mart Kongo. Küll tegi oma pöidlahoidjaile muret meie selle klassi tugevaim, Toivo Asmer. Tema jäi parimatele igal ringil sekund-paar alla. Ent treeningute käigus tuli sõiduvorm ning ka auto seade muutus aina paremaks. Ja viimasel treeningupäeval olidki juba kiireimad Kozankov ja Asmer. Kiireim treeninguring (1.40,7) jäi Toivo Asmeri nimele. Võidusõidu alguses mängis oma osa juhus. Stardist said kõige paremini minema Viktor Kozankov ja Mart Kongo. Ent juba teises kurvis purunes Mart Kongo autol käigukast. Kõik ülejäänud takerdusid Kongo taha, Kozankov sai paarisajameetrise edumaa ja võimaluse segamatult sõita. Toivo Asmer tõusis küll hõlpsasti teiseks, aga Kozankovi püüdmine polnud enam reaalne.

"Mondialide" treeningud algasid sensatsiooniliselt. NSV Liidu kaheksakordne meister ja Ida-Euroopa karikasarja mullune võitja Toomas Napa ei suutnud kuidagi oma paremust tõestada. Kiire oli Urmas Haamer, väga kiire Avo Soots. Ent suurüllatusega luges stopper kõige napimaid sekundeid selle klassi debütandile Raivo Häälele. Hiljem rajale tulnud võistlejaist Raivo Hääle treeninguajad puutumatuks jäidki, paraku tegi noormees ise viimasel treeningul raske avarii. Kiire kurvi eel jäi talle jalgu Viktor Pjatõhh. Konkurent pidurdas hoopis varem, kui Hääl seda oletas, ning Raivol oli valida - kas sõita Pjatõhhile tagarattasse ja saata ta rajalt välja või blokeerida pidurid ja ise rajalt välja lennata. Raivo Hääl valis teise tee. Auto lõikus muldvalli, tegi õhus paar saltot ja maandus õnneks ratastele. Ööpäevane töö võimaldas Häälel küll starti jõuda - viimasest reast -, meeletu sõit tõi ta neljandale kohale, ent enamaks polnud poolvigane auto võimeline. Oma treeninguaegadest jäi tal puudu mitu head sekundit.

Stardist sai ette Avo Soots, ent avaringi keskel kurviderägastikus demoraliseeris Napa Sootsi möödumisega kohas, kus argimõistuse järgi üldse mööda sõita ei saa. Sootsi tempo langes veidi ja teiseks tõusis moskvalane Vladimir Barkovski. Nõrgavõitu auto tõttu Napal tema tavalist üleolekut ei olnud, ent Barkovski rünnakukatsed tõrjus ta siiski kindlakäeliselt ning hoidis 4-5-sekundilist edu finišijooneni.

Seeriaautode treeninguil käis parim treeninguaeg käest-kätte Togliatti ja Moskva võidusõitjate vahel, ent sõidus oli kindlaim selles klassis debüteerinud lätlane Guntars Judeiks. Andres Keevallik sai üldiselt tubli 8. koha. Heldur Kuusingu sõidu lõpetas ebaõnn: tema ees sõitjal purunes käigukast, teele pudenes hulk metalli ja üks teravaservaline kild purustas Kuusingu autol kummi.

Milline üldmulje jäi Tbilisi sõitudest (s.t. autospordi arengust talvise tööperioodi jooksul)? Valitsevaks märksõnaks sai kahtlemata kiirus. Kõigis kolmes võistlusklassis sõideti läbilõikes hoopis kiiremini kui varasematel aastatel. Mis võiks olla selle põhjuseks? Seeriaautode reas on senise "võimuhierarhia" põhjalikult segi raputanud VAZ 2108 jõudmine stardirivisse. Sellele autole üldiselt võidusõidutulevikku ei ennustatud. Esivedu sobib kiireks ja teravaks sõiduks siiski vähem kui jõuülekanne tagaratastele. Ka usuti, et 2108 mootor on vähem forsseeritav kui 21011 ja 2105 mootorid. Unustati, et nende teadaolevate miinuste juures on VAZ 2108 oma tagaveoga konkurentidest hoopis kergem ja voolujoonelisem. Sel talvel jõuti ka mootoriga niikaugele, et parimatel jäi 2105 mootorilt saavutatust puudu vaid paar hobujõudu. Ja nii kippusid 2108-d treeninguil konkurentidel eest ära sõitma. Võistlusstardis selgus siiski, et õigus oli neil, kes kartsid uue auto vastupidavuse pärast sajakilomeetrisel distantsil. Kiired 2108-d katkestasid ja võit läks 2105-l sõitnud Guntars Judeiksile. Äärmiselt huvitav, kuidas kulgeb kahe automargi duell Riia dünaamilisel rajal 19. juunil, NSV Liidu meistrivõistluste lõppetapil.

Vaatamata Andres Keevalliku ja treeninguil ka Heldur Kuusingu võimetekohasele sõidule on seeriaklass endiselt murelapseks. Tbilisis oli väljas maksimum, sest peale Keevalliku ja Kuusingu meil forsseeritud sedaanidel sõitjaid polegi. Vormeliklassid on populaarsemad, selge, ent miks ei võiks tugevad ralliklubidki mõne ringrajaauto ette valmistada? Häid juhte on meie ralliparemiku seas ju enam kui küllalt. Siinkohal meenuvad rallimees Ivar Peedu edukad ringrajastardid sedaanide standardklassis mõne aasta eest.

"Easternid" sõitsid senised rajarekordid kõrgelt üle, seda suutsid mitte ainult liidrid, vaid veel mitmed võidusõitjad. Põhjustki polnud vaja kaugelt otsida - mainisime juba alguses, et nukkvõll on tänavusest hooajast vaba ja see mõjutab tulemusi oluliselt. Kui tavaliselt toob reeglite muutmine kaasa ka muutusi jõuvahekorras - ühel õnnestub uudne mootor paremini, teisel halvemini -, siis seekord juhtgrupis erilisi muutusi ei toimunud. Küll torkas silma, et Viktor Kozankov mõtleb üsna tõsiselt Toomas Napa loorberitest NSV Liidu koondise liidrina. Muudatused koondislaste jõuvahekorras on eriti olulised seetõttu, et just viimastel aastatel on NSV Liidu võidusõitjad muutunud Ida-Euroopa karikasarja tooniandjateks ka vormeliklassis.

Et tänavu jagatakse karikasarja medaleid veel "Easternitel", räägime siinkohal üle ka välisvõistlustega seonduva. Olen lugejatega võrreldes üsna raskes olukorras: teil on lugedes teada juba karikasarja kahe esimese etapi tulemused, mina kirjutasin need read nädal enne avastarti Tšehhoslovakkias. Seetõttu vaid olulisemast.

Hooaeg algas kummiskandaaliga. Just viimastel hooaegadel jõudis Moskva Kummiinstituut niikaugele, et tema kummid "Prostor Racing" muutusid Ida-Euroopa radadel konkurentsituks. Muidugi on meeldiv omada parimaid rehve, ent soovimatus neid ka konkurentidele müüa viis selleni, et vennasmaade esindajad saavutasid häälteenamusega otsuse lubada sel hooajal sõita ükskõik milliste, mitte ainult sotsialismimaade kummidega (nagu seni). "Goodyearide", "Pirellide" või "Dunlopitega" aga "Prostor" mõistagi ei võistle. Samas on meie konkurentidel paindlikuma väliskaubandussüsteemi tõttu Läänest kumme märksa hõlpsam hankida. Just Tbilisis jõudsid kohale ka esimesed meie koondislastele mõeldud inglise "Avonid", ent mida need endast kujutavad ja milliste autode jaoks nad tegelikult mõeldud, seda ei teadnud veel keegi.

Kiirust ei mõjuta mitte ainult mootor ja kummid. Väga oluline töö, eriti meie ebatasastel radadel, on teha ka amortisaatoritel. Igati tasemel gaasamortisaatoreid on meil valminud üksikute entusiastide kätetööna. NSV Liidu koondislastele eraldati tänavu Saksamaa LV firma "Sachs" spetsiaalsed võidusõiduamortisaatorid.

NSV Liidu koondis esineb tänavu sellises koosseisus: Toomas Napa, Toivo Asmer, Urmas Põld ja Viktor Kozankov.

Suures võistlusklassis, seekord siis "Mondialis" võis oodata tulemuste mõningast langust. Piirab ju "Mondial" mootori töömahu 1600 cm³-ga, samal ajal kui kaheliitrises vormel kolmes sõideti VAZ-i mootorite 1750 ja 1850 cm³ edasiarendustega. Ometi oldi varasemast kiiremad selleski klassis. Sõidetakse ju Sõpruse karikasarjas juba 1989. aastal "Mondialidel" ja lootus koondisekohtade jagamisel kaasa rääkida on suure auto mehed sel talve kõvasti tööle sundinud.

Suure, spetsiaalsete võidusõidukarburaatoritega mootori ehitamine on keerukam kui 1300-se "Easterni" ettevalmistamine ja seetõttu on suurde klassi üleminejad harva edukad. Seda enam rõõmustav on SAB-i klubi noormehe Raivo Hääle kohene tõus medalipretendentide ringi.

Üks huvitavamaid autosid oli Lembit Tammsaarel. Kahe "Weberi" paariskarburaatori asemel kasutab ta suure maailma võidusõidus ainuvalitsevat kütuse sissepritsimissüsteemi. Seekord ta oma autot treeninguavarii järel aga korralikult jooksma ei saanudki. Heitlus NSV Liidu meistrimedalite pärast tõotab selles klassis tulla ülipõnev. Mis siis veel rääkida järgmisest hooajast, mil selles klassis tulevad rajale ka ülejäänud NSV Liidu koondislased!

POSTSKRIPTUMI ASEMEL

Muidugi on ajakirjanikule meeldiv meie külmast kevadest päikeselisse Gruusiasse sõita. Ent aasta-aastalt süveneb võidusõiduringkondades veendumus selle sõidu ebaotstarbekuses. NSV Liidu lõunarajoonides häid või keskpäraseidki võidusõitjaid praktiliselt ei ole. Bensiini- ja ressursivaesel ajal tuleb pea kõigil ette võtta mitme tuhande kilomeetrine reis, võidusõiduautot ei saa ju lennuki pakiruumis kaasa vedada. Ka on Tbilisi rada ohtlik, rajajulgestus ja meditsiiniteenindus tegelevad traditsiooniliselt kõige muu, aga mitte oma põhiülesannetega. Ohtlik ja ebakindla teenindusega on ka Kiievi rada, ent sellest loobumine pole praegu reaalne. Jääb Riia ja ehk ka lõpuks võidusõiduks avatud Kaunase rada. Leedulaste rada on huvitav ja vaheldusrikas, paraku on sealgi ohutusprobleemid lõplikult lahendamata. Jääbki nii, et NSV Liidu ainus kõigile nõuetele vastav võidusõidurada asub Tallinnas... aadressiga Lenini pst. 5 "Eesti Tööstusprojektis" Artur Ansmanni joonestuslaual. Kui kaua veel?

Ometi on märki ka helgematest perspektiividest. Kevadel asutati Tallinnas NSV Liidu ja Saksamaa LV ühisfirma, mis ühe oma ülesandena näeb vormel-3-klassi võidusõiduautode valmistamist, seda juba rahvusvahelisel tasemel. Meie tulevase raja ja tulevaste autode vastu tunnevad elavat huvi ka lähimad naabrid. Ka järelkasvu üle pole eestlastel praegu põhjust nuriseda. Kõik see lubab lootusrikkalt tulevikku vaadata.