"Toomas Napa: N. Liidu meistri kuldasid pole Venemaal kellelgi rohkem"

- Kristjan Kalkun, Sporditäht, nr. 4 (89), 2000 (aprill)

Toomas Napal on rahvasuus legendaarse vormelisõitja kuulsus, sageli nimetatakse teda endiste sotsialismimaade parimaks asfaldipiloodiks. Üheksa N. Liidu meistrikulda ja 1987. aastal võidetud Ida-Euroopa parima tiitel annavad tunnistust, et Napa on läbi aegade kõige edukam vormelisõitja Eestis.

Milline on teie esimene autospordiga seotud mälestus?
Alustasin nagu enamik kardisõiduga. See oli sünnilinnas Tartus 1969. aastal, kui sain 16-aastaseks. Järgmised kolm aastat hoidsin kardirooli, 1972 istusin väikesele vormelile, millega sõitsin neli aastat. Seejärel tuli tolle aja vormel-3 oma 1300 cm³ mootoriga.

Mis mõjutas teid autospordiga tegelema? Keegi ei alusta midagi päris tühjalt kohalt.
Minu arvates tahtsid sel ajal 75-80 protsenti minuvanustest poistest minna kardiringi. Kui kusagil pandi nimesid kirja, siis olid kõik pealehakkamist täis. Loomulikult ei jõudnud kõik hiljem masinasse istuda, kuid soovi avaldasid paljud.

Räägitakse, et vanemad olid alguses teie tehnikaspordi huvi vastu, põhjuseks onupoja Mati Napa hukkumine 1962. aastal motokrossivõistlustel Soomes.
Nad olid alguses tõesti selle vastu, et hakkan karti sõitma. Hirm võis olla tingitud onupojaga juhtunust. Kui esimese hooga minuga kohe õnnetusi ei juhtunud, siis nad leebusid – eks tasapisi lepitakse kõigega. Pealegi on väga raske kamandada teismelist, kes juba kaela kannab. Eriti, kui ta on veel ka põikpäine.

Kas teie olite põikpäine?
Ütleksin, et järjekindel. Mis ma pähe võtsin, selle lõpuks ka ära tegin. Aga seda ei oska ma küll öelda, kust mul tekkis huvi autospordi vastu. Kindlasti pole see pärit seitsmendast põlvest.

Pärast põhikooli läksite Tallinna õppima autode tehnilist teenindamist.
Mõistsin, et Tartus pole mul väljavaateid arenemiseks, sest tollase pioneeride maja juures oli vaid üks kart ja puudus perspektiiv. Mul aga olid omad soovid või täpsemalt nägemus, kuidas jätkata. Päris alguses tundus endale küll utoopilisena, et keegi annab ühele koolipoisile vormeli kätte, aga juhuste kokkusattumisel see lõpuks õnnestus.

Millised need juhused olid?
Tehnikumis sõitsin kõigepealt kaks aastat karti. Kolmandal kursusel õnnestus mul saada tollase esimese autotranspordibaasi stipendiumile. Levinud oli süsteem, et oma tulevasele töötajale maksti kooli- ja elamisraha. Selles baasis tegutses ka väike auto-motohuviliste ringike, kus oli kolm pisikest vormelit. Kokkulepe oli selline, et kui mõni vanematest sõitjatest loobub või läheb suuremale vormelile, siis saan mina väikse masina endale. Sõbra kaudu, kelle isa töötas autotranspordi ja maanteede ministeeriumis varustuse osakonnas, õnnestus asjad lõpuks niikaugele saada, et Moskvast eraldati üks uus suurem vormel. Ministeerium neid jagas ja neil olid alatasa mingid reservid, mida sai soovi korral kasutada. Nõnda sai vahepeal nime muutnud koondis Tallinna Autoveod uue vormeli omanikuks ja mina endale isikliku vormeli.

ÕIGE SEADISTUS VÕIDU ALUS

Teie sõitjakarjääri ajal oli väga palju vormelite tüüpe: vormel-4, vormel-3, vormel-Eastern, vormel-Mondial. Mille poolest need erinesid?
Põhikontseptsioon oli kõigil üks: vormelid ehitati Žiguli mootorile, sõltuvalt võistlusklassist oli selle töömaht 1300 cm³ kuni 1600 cm³. Mõnikord õnnestus tehasest kätte saada isegi kuni 1800 cm³ mootoreid. Need Togliattis valmistatud jõuallikad olid suhteliselt töökindlad ning ei vajanud suuremat ümbertegemist. Juhtus küll sedagi, et mehhaanikud püüdsid oma väheseid teadmisi rakendades vormelite juures midagi muuta, kasvõi jõuallikat mingil moel forsseerida, aga see lõppes tavaliselt katkestamisega paari kolme ringi järel. Kuna kõigil olid võrdsed autod, sai võidusõidul tavaliselt otsustavaks oskus sõiduvahend konkurentidest paremini häälestada.

Kas need kakskümmend aastat, mil vormelit sõitsite, oli märgata autode juures suuremaid muutusi või arengut?
Alguses oli areng pigem spontaanne: igaüks tegi, kuidas vaid oskas. Asjad läksid edasi umbes 1983. aastal. Üha enam õpiti sakslastelt ja tšehhidelt vormelite ehitamise aerodünaamilisi nüansse. Nemad olid kerede ehitamisel ikkagi eelkäijad, sest N. Liidus valmistatud vormeleid tehti pikalt vanamoodi – ilma tagatiiva ja õige kondita.

Kuidas üks vormel valmis?
Tehasest tulnud auto sobis tegelikult kohe sõitmiseks. Pisiasju sai muidugi muudetud, aga me ei ehitanud tervet vormelit ringi, nagu sageli arvatakse. Mis sellest mootorist ikka ringi teha või uuesti lahti võtta, kui tehas on korraliku jõuallika juba valmis meisterdanud. N. Liidu koondises anti meile igal kevadel liinilt tulnud uus vormel kätte ja esimestes laagrites, mis toimusid tavaliselt aprillis Tbilisis või Kiievis, pidid need juba liikuma, seejuures värvituna ja koos numbriga.

Seega tegelikult vormeleid omapäi ei ehitatud.
Teinekord võis muidugi juhtuda, et tehase toodang ei töötanud soovitud moel – näiteks käigukang ei liikunud hästi. Selliseid pisiasju parandasime loomulikult, tegime ka peenemaid viimistlustöid.

Kas autosid testiti enne võistlemist?
Katsetasime masinaid vaid N. Liidu koondise laagrites kevaditi umbes kahe nädala jooksul, samuti enne sotsialismimaade karikasarja etappe. Põhimõtteliselt oli ju kõik lihtne, sest nagu märkisin – tehasest tulnud vormelid olid kohe sõidukõlblikud. Piirdusime sobiva mootori ja käigukasti valimisega ning auto seadistamisega konkreetsele rajale. Just auto õige häälestamine andis kiirust juurde.

Kuidas hooaeg välja nägi? Kui palju oli võistlusi?
Sotsialismimaade karikasarja sõite oli kokku kuus või seitse. N. Liidu meistrivõistluste etappe kolm-neli. Lisaks mõned üksikud auhinnavõistlused või karikasõidud siin ja seal. Alates aprillist tuli iga kuu vähemalt paar starti. Hooaja peale kogunes ligikaudu neliteist-viisteist võistlust.

Mainisite, et kiirust saadi juurde eelkõige mootori ja ülekande õige valikuga. Kas see on tõsi, et üksteise eest püüti varjata, mismoodi masin igal konkreetselt juhul sätiti?
Asja uba oligi selles, et vastane üle mängida. Kui ütleksin konkurendile, et näed, panin täna käigukasti sellised ülekanded, siis on see ju sama, kui teataksin talle, et ole kena ja sõida minust mööda. Näiteks sotsialismimaade karikasarjas võõrsil võisteldes saime teha päev enne starti ainult kaks pooletunnist treeningut. Kui selle ajaga ei suudetud masinat õigesti seadistada ja sobivaid ülekandeid leida, siis polnud võistlustel midagi peale hakata. Häälestusest sõltus, millal vormel täishoo sisse saab ja milline on masina maksimaalne kiirus. Ülekannete valik sõltus sirgete pikkusest. Mina lähtusin sellest, et kolmveerand kõige pikemat sirget peab saama sõita maksimaalse kiirusega. Just see andis ajalise võidu, mitte suurima kiiruse saavutamine sirge lõpuks, kui peab juba pidurdama hakkama.

Kas vastab tõele, et teie vormelis pidi kõik olema paigas millimeetrise täpsusega?
Teatud asjad kindlasti. Näiteks rattajooksud. Tollase vormel-3 lõppkiirus oli 230-240 km/h, mis polnud sugugi väike. Sama kiiresti läbiti ka laugemad kurvid ja kui neis korra gaasi maha lasid, siis olid konkurendid kohe möödas. Keskmised kiirused olid neil vormelitel umbes 150 km/h.

Miks sõitsite autoga number 72?
See oli puhas juhus. N. Liidu koondise numbrid olid sel ajal 61-st kuni 79-ni. Mulle sattus lihtsalt 72.

ÜHEKSA N. LIIDU MEISTRIKULDA

Teie kohta öeldakse, et legendaarne vormelisõitja ja omal ajal endiste sotsialismimaade kõige kiirem mees.
Ma ei oska seda kommenteerida. Kõik sõltub sellest, kuidas ajakirjandus sündmustest räägib. Vormelisõit oli tol ajal üpris populaarne, kuigi tehnikasport kuulus paljude silmis mõneti teisejärguliste spordialade hulka – eelistati ikka olümpiaalasid. Niisugune arvamus võib olla tingitud sellestki, et N. Liidu meistrivõistluste kuldasid ei ole Venemaal kellelgi rohkem. Mul on neid üheksa. Sain pea igal aastal mõne medali kaela, vaid üksikutel puhkudel jäin päris ilma. Enne mind jõudsid Enn Griffel ja Madis Laiv kuueni.

Kas olete mõelnud, miks just teie olite nii edukas?
Arvan, et see on paljude asjade kokkusattumine. Rääkisin juba sellest, kui tähtis oli vormelile kiiruse lisamisel õige seadistamine. Togliatti tehasest tulnud Žiguli mootorid olid küll päris võimsad, kuid mõeldud pigem tänavasõiduks, mitte võidukihutamiseks. Vene tehnoloogia juures jättis kõige enam soovida viimistlus. Kõikvõimalike pinnasiledustega andis mängida, Normas ja Dvigatelis olid sobivad täpsuspingid, kus sai teha lihvimistöid.

Kui suur oli piloodi osa tulemuses?
Sõiduoskus koos hea tehnikaga tõi edu. Kui omal ajal räägiti, et Ulrich Melkus läks sirgetel eest ja Napa tegi kurvis vahe tasa, on see lihtsalt spordireporterite väljamõeldis, nende nägemus asjast. Melkus ei sõitnud kurvi sugugi minust aeglasemalt või sirgel kiiremini. Kurvi minnes tuleb kõigil ühel hetkel piir vastu, kus peab pidurdama. Sellest ei saa üle minna ja tingimused on kõigile ühesugused. Kes piiri ületas, lendas põllule.

Kui sageli oli väljasõite?
Ma pole neid kokku lugenud. Väljasõidud käivad paratamatult autospordi juurde. Pealegi oli mul kerge, sest ei pidanud väljasõite ning auto lõhkumist kartma – alati leiti vajalik raha uue vormeli soetamiseks. N. Liidu koondises oli ses mõttes lihtne. Miks Rain Pilvel pole tulemust? Inimestele on nagu sisse kodeeritud, et kui masina parandamiseks pole raha, siis ei või seda katki sõita. Sõidetakse keset teed, mitte servast serva ja kogu teepinda ära kasutades, sest servale sattudes varitseb oht välja sõita, mida ei saa endale lubada. Paljud autospordiga tegelejad ei taha endale tunnistada, et masina lõhkumise kartus takistab kiiremat sõitu. Või ei saada sellest lihtsalt aru.

Väidetavalt peab autovõidusõitjal olema või tekkima kiirusetunnetus. Kõigil on kusagil ees piir, millest ei saa üle. Küsimus olevat, kes kui suurte kiiruste juures hakkama saab. Kas kiirusetunnetus on õpitav või kaasasündinud omadus?
Nii üht kui ka teist. Kiirusetunnetus peab olema kuigipalju kaasa sündinud, õppida on seda samuti mingil määral võimalik. Peamine, et väljasõite ei kardetaks. Kui tekib selle ees hirm, langevad ka tulemused.

Kas ja mil moel erines võistlemine koduste konkurentide või sotsialismimaade paremikuga?
Sotsialismimaade karikasarjas oli tihedam konkurents: 30 startijast olid umbes 20 kõvad sõidumehed. Võitma kippusid ikka ühed ja samad nimed, kuid see ei tähenda, nagu olnuks võitlus esikohale nõrk. N. Liidus oli seevastu maksimaalselt neli-viis arvestatavat tegijat, teised võtsid võistlustest lihtsalt osa. N. Liidu koondise sõitjatele sobisid paremini rajad, kus sirged olid lühemad. Sakslased ja tšehhid valitsesid hästi aerodünaamika saladusi ja läksid pikematel sirgetel paremini edasi.

NAPA JA KOONDISE TEED LÄHEVAD LAHKU

Kas võit sotsialismimaade karikasarjas oli teile isegi N. Liidu meistritiitlist olulisem?
See oli ühel ajajärgul kindel ja konkreetne eesmärk. 1986. aastal olin eeldatav võitja, kuid paar tehnilise rikke tõttu katkestamist jätsid mind esikohast ilma. 1987. aastal võitsin kindlalt. Idabloki parima tiitel oli meiesugustele tulemuste maksimaalne lagi, sest lääneriigid olid meie ees suletud.

Kas laia maailma võistlema ei lastud üldse?
Alles 1988. aastal läksid võimalused vabamaks. Aasta hiljem olin kevadel juba dilemma ees, kas sõita Esttec'i tiimiga Põhjamaade sarja või N. Liidu koondisega sotsialismimaade karikasarjas. Siis olid korraga võistlused nii Rootsis kui ka Poolas ja otsustasin jätta Poolasse minemata. See oli ennekuulmatu – keegi ei loobunud vabatahtlikult N. Liidu koondise eest võistlemisest. Järgmisele etapile mind enam ei kutsutud. Sellele eelnes ka lahkheli peamise konkurendiga N. Liidu koondises – Kazankoviga. Sõitsime kevadel Kiievis ratas rattas, otsisin möödumisvõimalusi. Usaldasin teda täielikult, sest teadsin, et mees ei tee lihtsaid vigu. Ometi pidurdas Kazankov minust lahtisaamiseks kohas, kus seda tavaliselt ei tehta. Pidin sõidu katkestama, kuna lõhkusin vormeli nina. Vigastada ma õnneks ei saanud, kuid konkurendi selline käitumine oli mulle vastuvõtmatu – olime ju mõlemad koondise sõitjad. Ütlesin treeneritele otse välja, et mõlemale koondises kohta pole. Järgnes mainitud Rootsi-sõit ja nõnda jäin edaspidi N. Liidu koondisest eemale. 1989. aastal käisime mitu korda Rootsis ja Soomes võistlemas, käivitus omalaadne Põhjamaade sari. 1990. aastal sõitsingi ainult seal: kolm etappi oli nii Soomes kui ka Rootsis, üks Riias.

Milline oli uue sarja tase?
Umbes samasugune kui sotsialismimaade karikasarjas, kus tugevaid sõitjaid oli ligikaudu 20. Ringe läbiti hanereas. Kuigi 1990. aastal sai minul paremate tulemuste saavutamisel takistuseks juba teadmine, et auto maksis 70 000 Soome marka ja kummidele saab kulutada kogu hooaja jooksul viisteist tuhat. Ohtlikke olukordi tuli vältida, masin pidi jõudma tervelt finišisse, sest uue auto jaoks raha polnud. 1991. aastal ei leidunudki enam kedagi, kes finantseeriks meeskonna võistlemist ja pidin elus korrektiive tegema.

Kas teie vastu on läänes kunagi ka huvi tuntud?
Jah, aga kõikidest võistluskutsetest pole mul ilmselt vähimatki aimu. Need läksid kindlate meeste kätte. 1988. aastal kutsuti mind Uus-Meremaale tervet sarja sõitma, aga olin sunnitud rahapuudusel loobuma. Endal pidi kaasas olema 30 000 kohalikku dollarit ja seda raha ei suutnud ma leida.

KUULSUST ENAM EI PÜÜA

Millega vormelisõitjad vabal ajal tegelesid?
Ega seda õieti olnudki. Sotsialismimaade sõidud olid pealegi päris väsitavad ja võtsid palju aega. Viimastel aastatel sõitsime kohale küll lennukiga, aga varem toimusid kõik reisid oma bussiga. Sõit ise kestis kolm-neli päeva, enne pidime paar päeva Moskvas mõne kindrali juures vastuvõtul viibima. Nõnda venisid reisid ligi poolteise nädala pikkuseks. Tunnine võidusõit ja sellele eelnevad kaks pooletunnist treeningut olid reisimise kõrval köömes. Kõigele lisaks oli koormav olla pidevalt kodust eemal.

Autosporti seostatakse ilusate naiste ja hulga fännidega. Kas omal ajal neid ka teie ümber tiirles?
Sel ajal olid naised ilusamad ja odavamad ning neid oli igal pool. Kuid elu oli teistmoodi, nüüd tulevad sellised asjad rohkem esile.

Mida autovõidusõit inimesele õpetab?
Korrektsust ja täpsust kindlasti, samuti järjekindlust.

Millega te praegu tegelete?
Olen Veho Eestis järelturu juht. Autoäris töötan juba 1992. aastast. Arvan, et olen leidnud oma koha elus. Ma ei tunne ka puudust avalikkuse tähelepanust. Hiljuti helistas üks daam ja küsis, kas oleksin nõus tegema üht reklaamklippi mingi vormel-1 raamatu jaoks. Loobusin, sest ei tunne selle järele vajadust.

Kas olete abielus?
Jah. Aga isiklikel põhjustel ma perekonnast pikemalt ei räägiks.

Millal saab Eesti esimese F1 piloodi?
Ma ei taha kellelegi liiga teha või pettumust valmistada, aga meie silmad seda ei näe. F1 pääsemine saab toimuda vaid väga mitmete asjade kokkusattumisel. Kindlasti peab olema teatud määral õnne, palju raha ja tugev seljatagune. Probleem on selles, et raha, mis tuleks endal kaasa võtta, on Eesti tingimustes praegu veel liiga suur. Vaja oleks ka inimest, kes teeks F1 tiimide juhtidele selgeks, miks nad peaksid valima just selle noormehe ja mitte kedagi teist.